Не подмажешь — не поедешь

Не подмажешь — не поедешь


Судьбоносное для двух столиц событие произошло на прошлой неделе. Часть трассы «Москва — Петербург»,  с 15-го по 58-й километр, стала платной.

Теперь добраться на авто по платному участку из Москвы до аэропорта Шереметьево можно приобретя билет по цене минимум от 80 до 250 рублей, тогда как от Солнечногорска до российской столицы — от 160 до 500 рублей. Дешевле всего будет пролететь с ветерком по M11 ночью  с транспондером, специальным устройством позволяющим совершить  дистанционную оплату и позволяющим снизить расходы на проезд на 20%-70% в зависимости от количества и регулярности поездок. Водители будут должны вносить плату на выезде с автодороги в соответствии с фактически пройденным километражем. Оплата может производиться как наличными средствами, так и банковской картой.  В перспективе скоростная автомобильная дорога М11 пройдет от МКАД до примыкания к Кольцевой автомобильной дороге вокруг Санкт-Петербурга. Её общая протяженность составит 669 км. Планируется, что трасса будет полностью готова к чемпионату мира по футболу, в мае 2018 года. Для не желающих  платить, остаются бесплатные — М10 и Пятницкое шоссе.

*Сокращенная версия данной статьи находится на сайте издания «Мир Новостей«.
Материал на нашем сайте публикуется «без купюр».

Заграница нам поможет?

По словам представителей «Автодора» и «Северо-западной концессионной компании»,  выступившей инвестором проекта (совместное предприятие «Мостотреста» и французской Vinci) , платный участок магистрали на 70 % был построен за счет компании-концессионера, что и повлияло на установление отнюдь не демократичной стоимости проезда. Представитель «СЗКК» заявил, что тарифная сетка составлена с учетом инфляции  и в строгом соответствии с соглашением между государством и компанией.                (По слухам еще до момента запуска трассы французская компания Vinci Concessions Russie — получила от России обязательства не расширять бесплатное Ленинградское шоссе, которое является конкурентом новой платной трассы).  В СЗКК пояснили, что на стоимость проезда влияют затраты на поддержание качества дороги, ее обслуживание, ремонт, учитываются  затраты на техническое оснащение дороги, к примеру, построенный на платном участке трассы М11  мост через московский канал, а также расходы на предоставление автомобилистам качественного сервиса. И вот этот последний пункт, в первый день введения платного участка серьезно подкачал — огромная пробка образовалась еще в полночь прошлого понедельника на трассе М-10 после того, как на М-11 ввели платный режим. Скорость движения на «старой» Ленинградке, проходящей через Химки, снизилась до 10-15 км/ч в сторону Москвы. Автомобилисты сообщали также о пробках перед пунктами оплаты на новой дороге, вследствие чего оператору участка даже пришлось открыть шлагбаумы на пропускных пунктах. В гигантской пробке в сторону Шереметьево и обратно встали все: и легковушки, и грузовики, и общественный транспорт, ожидание которого на данном маршруте у некоторых граждан заняло в тот день более полутора часов. На следующий день, правда, ситуация начала стабилизироваться – «старая» Ленинградка вновь растянулась в привычную, раскаленную до красна на Яндекс.картах многокилометровую пробку на въезд и выезд, новая М11, хоть и со скрипом, но все же поехала.

Почему дороги становятся платными?

На законодательном уровне принцип платных дорог в России появился благодаря указу тогдашнего президента страны Бориса Ельцина.  Документ «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» датируется от 8 декабря 1992 года. 27 июня 1998 года им же был издан указ «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования», который содержал в себе порядок организации платных магистралей, но также в этом документе было отмечено, что плату за проезд можно вводить только при наличии возможности бесплатного проезда по тем же направлениям по бесплатным дорогам. В 1999 году появилась  первая платная дорога в Липецкой области. Сегодня плата за проезд взимается на трассе М4 «Дон» — уже  на семи отдельных участках общей протяженностью 340 км: в Московской, Тульской, Липецкой и Воронежской областях. Четыре платные дороги общей протяженностью 226 км имеются и в Псковской области. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области «без билета» не проехать по внутригородской магистрали Западный скоростной диаметр. С 1 января 2014 года была введена плата за проезд на участке трассы М1 «Беларусь» — «Северный обход города Одинцово», которая была окрещена в народе «дорогой для богатых», где 18 км пути обойдутся гражданам в 200 р. В 2000-2011 годах взималась плата и за проезд по трассе «Алтай — Кузбасс» в Алтайском крае (137 км), также с 1997 до 2011 года платным был новый мост через реку Обь в Барнауле, которые позже вновь стали бесплатными, по признанию губернатора Алтайского края Александра Карлина, потому, что  минусов в платном проезде на этих участках дорог было больше, чем плюсов.

Не видят сегодня плюсов в платной М11 и жители Зеленограда с Солнечногорском, отмечающие, что базовые скидки в 20% от тарифа — это ничтожно мало. В сутки за проезд туда-обратно выходит 750 рублей, и даже со скидкой в 20% — в 600 рублей, совсем немало для людей со среднемесячной зарплатой в 50-60 тыс. рублей и совсем уж катастрофично для тех, кто зарабатывает 30-35 тыс. рублей в месяц. При этом, как предупреждают эксперты введение платы за проезд по М11 также как и многострадальный «Платон», ввод которого уже обернулся непрекращающимися массовыми протестами дальнобойщиков и даже кровью, может стать дополнительным фактором разгона уже и без того разбушевавшейся инфляции, ведь все расходы, которые несет бизнес закладываются в стоимость реализуемых им товаров и услуг. А значит – за платный проезд по М11 в итоге заплатят и автомобилисты и пешеходы и пенсионеры.

Цена за 20 лет ошибок?

По мнению председателя Комиссии Совета депутатов по благоустройству, строительству и  землепользованию, мун.депутата Евгения Будника проблема заторов на Ленинградском шоссе, как и на многих других выездных магистралях Москвы возникла из-за того, что подмосковные власти распродали придорожные земли под строительство торговых центров, которые стали зоной притяжения тысяч автомобилистов. «Платные дороги не являются абсолютным злом, когда им есть адекватная альтернатива. Но в случае с М11 ее нет. Вместо того, чтобы  расширять имеющуюся дорогу, ее, за счет строительства магазинов, складов и прочих объектов инфраструктуры сузили, и такая ситуация у нас повсюду — московские власти расстраивают дороги, а в области их сужают, создавая проблемы пробок искусственным образом.  Заложниками же ошибок администрирования и не продуманной градостроительной политики становятся автомобилисты, которые без светофоров по многополосной Ленинградке доезжают до Химок и  упираются в закупоренное пробкой «бутылочное горлышко». Не хотите терять время? Получите дублер — трассу  М11. И все бы ничего, но на том месте, где когда то шумел химкинский лес, являвшийся территорией общего пользования, чиновники решили взимать с граждан совершенно антисоциальную плату за проезд, по сути, предложив за 20 лет ошибок совершенных московскими и подмосковными властями, не имеющими единого плана развития, снова заплатить автовладельцам, да и не только им.  В результате, из-за введения оплаты за проезд как для легкового, так и для грузового транспорта пострадают все. Платные дороги, как и платные парковки ( закон о разрешении создания платных парковок на дорогах общего пользования был подписан и вступил в силу 21 апреля 2011 года тогдашним Президентом России Дмитрием Медведевым — прим. автора статьи ) обязательно станут причиной роста цен на все товары и услуги, и здесь уже встает вопрос социальной-ответственности государства, которое в период экономического кризиса допустило подобную ситуацию, ведь пострадают от нее в первую очередь самые незащищенные и слабо обеспеченные люди», — считает Евгений Будник.

Все для граждан?

Введение  «драконовской» платы на М11 – новый шаг к увеличению социального неравенства, которое с каждым месяцем становится все ощутимее для жителей города. Не можешь платить за пользование авто – садись на общественный транспорт, дружно заверяют нас чиновники городского правительства, объясняя свою позицию исключительно заботой об интересах граждан. И если даже не вспоминать о том, что объективно, ни столичное метро, ни сеть наземного транспорта, не готовы к приему стихийно нагрянувших автомобилистов, то даже с пресловутым аэроэкспрессом, призванным стать альтернативой для тех, кто опаздывает в аэропорт, выходит весьма занятная ситуация, которая ярко иллюстрирует истинные мотивы чиновничьей «заботы». Так, например, буквально на днях Правительства Москвы и Московской области определили победителя конкурса по выбору перевозчика пригородного железнодорожного сообщения на маршрутах, связывающих Москву с аэропортами Московского авиационного узла. Им стала компания ОOО «Аэроэкспресс», доля акций в которой, в размере более чем 45%, принадлежит Татьяне Ликсутовой. Той самой, теперь официально уже бывшей жене главы Департамента транспорта Максима Ликсутова, не стесняющегося заявлять СМИ, что 15-летний контракт с компанией ОOО «Аэроэкспресс» создаст все необходимые предпосылки для долгосрочного стабильного развития железнодорожных перевозок.

Комментарий авто журналиста, специального корреспондента журнала «Русский репортер» Дмитрия Великовского:  в силу специфики работы мне часто приходится путешествовать на автомобиле, как  за рубежом, так и в России. В ряде стран Европы, платные дороги действительно показались мне очень удобными. Например, в Австрии, где на них в большинстве случаев нет никаких шлагбаумов, а чтобы оплатить проезд  достаточно  приобрести так называемую виньетку – абонемент на 10 дней по цене менее 9 евро, который действует абсолютно на всех  дорогах страны и продается на любой автозаправке.  Также предусмотрены виньетки и более длительного срока действия, на 2 месяца и на год, которые стоят чуть более 25 или 80 евро, соответственно.  Есть в Австрии, как и в других странах, в том числе теперь и в России, и участки дорог со специальной оплатой, но, учитывая зарплаты, порядок  цен совершенно несопоставим с тем, что в настоящее время предложен москвичам и жителям Зеленограда. Европейцы подходят к вопросу ценообразования более вменяемо и гуманно. Они ставят задачу сделать так, чтобы использование дороги стало удобно людям, было возможно компенсировать расходы на ее строительство и эксплуатацию, а также  получить с нее небольшую прибыль в долгосрочной перспективе. В нашей стране такой подход чиновникам не близок: это бизнес у нас обязан быть социально ориентированным, а чиновники — нет. Их цель – максимизация доходов, как можно быстрее получить сверхприбыль. И не важно, что в данном случае платные дороги становятся доступными лишь для очень обеспеченных граждан. Таких в столице немало, и они готовы по любым тарифам оплачивать и парковку, и проезд по шоссе, и многотысячные штрафы. Именно на этих людей и ориентированы все последние нововведения наших чиновников, уже неоднократно заявлявших в прессе, что владение автомобилем, как и жизнь в столице в принципе должны стать дорогим (читай, элитарным) удовольствием. К чему приводит подобная тактика в ее предельной форме, мне уже удалось увидеть в Ашхабаде и Ташкенте, перестроенных в соответствии с фантазией властителей и в значительной степени обезлюдевших городах, где есть улицы, по которым можно ездить только чиновникам, или такие, на которых нельзя останавливаться пешеходам. По сути, там произошел переход к жесткой кастовой системе, где для власть имущих созданы все условия, а остальные жители вытеснены не просто на периферию, но нередко и вовсе за пределы столицы. Среднеазиатским ханам горожане только мешаются. В этом смысле, московские власти говорят правду – они действительно ориентируются на зарубежный опыт. Вот только от опыта развитых стран в российском варианте остался один лишь фантик. С точки зрения подхода и практик, внедряемая мэрией транспортная система это махровая азиатчина.

Юлия Каблинова


V F M O T t
comments powered by HyperComments